7.7.2018: Endlich wieder auf eigenen Beinen stehen

Inzwischen sind die Anfang Mai bestellten Wellendichtringe (Simmerringe für Andersgläubige) für die Vorderachse eingetroffen. Orginalteile waren nicht mehr aufzutreiben, sodass wir uns dazu entschlossen eine Kleinserie auflegen zu lassen. Falls Sie also einen Simmering für Ihren FK 3500 benötigen - wir hätten da noch welche...
Die Radial Wellendichtringe vom Typ A mit den Dimensionen 58,73x84,14x9,52 wurden auch dringend benötigt, denn die alten Dichtringe waren am Ende. Die neuen Ringe passen perfekt und lassen sich mit sanftem Druck einpressen.

Damit ist der letzte Arbeitsschritt der Bremsenüberholung an der Vorderachse abgeschlossen und wir können die Bremstrommeln wieder montieren. Dann werden die Radlager neu gefettet, wieder eingesetzt und mit der Kronenmutter gesichert. Anschließend stellen wir die Bremse über die Exzenter an der Bremsankerplatte so ein, dass sich das Rad frei drehen kann, ohne dass die Bremse schleift. Zuletzt werden die Vorderräder wieder montiert.

Jetzt, wo der LKW wieder auf den Rädern steht, entschließen wir uns die Verkleidung aus Riffelblech unter der Ladefläche zu entfernen. Links war das bereits beim Ausbau des Bremskraftverstärkers geschehen – eigentlich nur um einen besseren Zugang zum Rahmen zu haben - aber die reduzierte Riffelblech-Optik gefällt und so fällt die Entscheidung nicht nur das Blech zu entfernen, sondern auch die Staukästen auf beiden Seiten. Jetzt wirkt der ganze Wagen „schlanker“ und „originaler“ - eben irgendwie mehr wie ein LKW.

Auch im Motorraum gibt es Neuigkeiten. Der überholte Hauptbremszylinder ist zurück an seinem angestammten Platz und wieder angeschlossen. Unter dem Auto werden auch die Bremsleitungen zu den Hinterrädern wieder angeschlossen. Zu guter Letzt werden noch die Ölstände von Motor, Wechsel- und Ausgleichsgetriebe kontrolliert. 

1.8.2018: Der Angstgegner – Die Fortsetzung

Die Ferienzeit wurde genutzt um sich eingängiger mit dem Bremskraftverstärker zu beschäftigen. Die "Hydrair Z" von Graubremse war uns bis dahin komplett unbekannt, deshalb hatten wir uns diese Komponente des Bremssystems bis zum Schluss aufgehoben. Glücklicherweise fanden sich im Internet ein paar Schnittzeichnungen und Erläuterungen. Außerdem ist das Gerät relativ übersichtlich aufgebaut. Der hydraulische und der pneumatische Teil sind klar getrennt und das Gerät ist im Ganzen symmetrisch aufgebaut.

Nach der ersten Reinigung sah der Bremskraftverstärker schon mal rein optisch besser aus.

Die größte Befürchtung war Rost im hydraulischen Teil des Gerätes, vor allem, weil die Radbremszylinder total verrostet waren. Die Bremszylinder der Hydrair waren aber in gutem Zustand und sahen nach einer Reinigung wieder gut aus.
Die Demontage des pneumatischen Teils zeigte vor allem Verunreinigungen durch eingetrockneten Frostschutz und Schmutz. Beschädigungen gab es zum Glück keine. Diesmal war keine Suche nach Ersatzteilen erforderlich.  

Zerlegt wurde auch das Steuerventil. Nach einer gründlichen Reinigung konnte der pneumatische Teil wieder zusammengebaut werden. Hier sah zwar auch alles gut aus, jedoch lies sich der Zylinder, der die Druckluft steuert nicht mehr bewegen. Da er tief im Kanal lag, konnte man ihn auch nicht greifen. Hier half nur List und Tücke.
Die Leitung von unten. aus dem  Bremsflüssigkeitkreis, wurde am Eingang blockiert. Dazu wurde der untere Schieber etwas herausgezogen, das reichte zum blockieren des Kanals. Nun wurde über die Entlüftungsschraube mit einer Fettpresse Fett eingepresst bis der Kolben heraus kam.

Nach einer gründlichen Reinigung konnte der pneumatische Teil wieder zusammengebaut werden. Auch der Luftfilter wurde gereinigt und bekam auch noch etwas Farbe ab.

Am Schluß folgte der Zusammenbau, inklusive der Montage des Halters, mit dem Hydrair am Rahmen des FK3500 befestigt ist.

Nun ist der Bremskraftverstärker fertig um wieder in den Kallbus eingebaut zu werden.

Der Motor unseres Kallbusses: der Ford „Flathead“ V8

Der Motor des Kallbus weist eine inzwischen sehr seltene Bauart auf. Es ist kein OHC oder OHV Motor, stattdessen handelt es sich um eine SV-Steuerung, mit stehenden Ventilen. Das heißt, der Zylinderkopf ist eigentlich nur ein Zylinderdeckel, der den Motor von oben verschließt. Der Kopf weißt keine Teile des Ventiltriebs auf. Die Nockenwelle liegt unten im V des V8 Motors und die Ventile stehen neben den Zylindern. Die Nockenwelle drückt von unten auf die Ventile und schiebt sie nach oben. Wegen des flachen Zylinderkopfes wird diese Bauart im englischsprachigen Raum auch „Flathead“ genannt und so bekam dieser Motor seinen Namen.

Motoren mit SV-Steuerung sind eigentlich nur in Vorkriegsfahrzeugen zu finden und den ersten Autos, die direkt nach dem Krieg gebaut wurden. Relativ schnell ging man dann zu OHV-Motoren über, bei denen die Nockenwelle zwar auch unten im Motor angeordnet ist, die Ventile aber im Zylinderkopf hängen und mittels Stoßstangen angetrieben werden. Damit erzielt man eine bessere Form des Brennraums und der Gasführung. Man optimiert den Verbrauch und steigert die Leistung.

Der Ford Flathead kam 1932 auf den Markt und Ford war damit der Konkurrenz überlegen, denn diese hatte entweder keinen Achtzylinder im Programm oder konnte einen solchen Motor nicht so günstig anbieten. Der Motor hielt sich im PKW-Programm von Ford USA bis 1953.

Unser V8 hat 3,9 Liter Hubraum, leistet 100 PS bei 3500 U/min und hat ein max. Drehmoment von 240 Nm. Wie bei SV-Motoren üblich, liegt das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen an. Hohe Drehzahlen mag der Motor nicht. 90 km/h Autobahngeschwindigkeit sind aber laut Bedienungsanleitung zumutbar. Mit 6,8:1 ist er recht niedrig verdichtet. Die Gemischaufbereitung  erfolgt durch einen Zenith 32NDIX Vergaser, den wir aus dem Unimog kennen. Erstaunlicherweise hat man trotz des Hubraums von fast 4 Litern es bei einem 32er Vergaser belassen. Das Auspuffrohr ist auch nicht größer. Leider ähnelt das Motorgeräusch nicht dem typischen amerikanischen „V8-Blubbern“. Stattdessen schnauft der Motor eher wie eine Dampfmaschine. Angeblich tauften Soldaten die damaligen Ford-Bundeswehr-LKW mit dem Flathead-Motor „NATO-Ziege“, weil das Motorgeräusch sie an das Meckern einer Ziege erinnerte. Wenn man den Motor hört, erscheint das durchaus plausibel.

Bis jetzt lief der Motor völlig problemlos und unauffällig. Eine Plakette am Motor verriet, dass dieser bereits einmal, im Jahre 1970, überholt worden ist. Wir fanden zwar einige Daten und Explosionszeichnungen in der Literatur, was wir aber nicht wissen, sind die Daten für die Zündeinstellung. Falls jemand weiß auf wieviel Grad vor OT man den Zündzeitpunkt einstellt (und bei welcher Drehzahl und ob mit Unterdruckverstellung oder ohne), dann würden wir uns über eine Info freuen. Schreibt doch in unser Kontaktformular. Vielen Dank!

Raus ans Tageslicht

Nachdem der Bremskraftverstärker wieder eingebaut war es nun Zeit das System wieder mit Bremsflüssigkeit zu füllen. Wir entschieden uns für den Klassiker, die "blaue" Bremsflüssigkeit von ATE, nach Spezifikation DOT 3. Blau ist an der Bremsflüssigkeit nur der Kanister, die Flüssigkeit selbst ist gelb. Es gab Überlegungen Silikonbremsflüssigkeit nach DOT 5 zu verwenden, um zukünftig Probleme mit Korrosion zu vermeiden. Letzten Endes waren wir uns aber unsicher, ob diese Flüssigkeit sich mit den Materialien in der Bremsanlage verträgt.

Zum Entlüften gingen wir nach der Betriebsanleitung vor, die eine feste Reihenfolge für die 13 Entlüftungspunkte vorgab. Da wir 5 Liter frische Bremsflüssigkeit zur Verfügung hatten konnten wir beim Entlüften großzügig vorgehen, was auch notwendig war, um alte dunkle Flüssigkeit aus dem System zu spülen. Bei der Gelegenheit wurde auch gleich die Flüssigkeit in der Kupplungsbetätigung gewechselt. Auch hier war ein Wechsel dringend notwendig.

Nachdem alles vorschriftsmäßig entlüftet war, waren wir überrascht wie weit sich die Bremse durchtreten ließ. Erst nach einer weiteren Entlüftungsrunde, eine Woche später, wurde das Bremspedal fest. Jetzt war natürlich das Interesse groß, die Bremse einmal auszuprobieren. Also wurde der Motor gestartet (zum ersten Mal seit 4 Monaten) und der LKW aus der Halle gefahren. Eine kurze Probefahrt auf dem Grundstück zeigte zumindest, dass die Bremse bremst. Für eine genauere Überprüfung, z.B. ob sie dies gleichmäßig tut, müssten wir aber auf einen Bremsenprüfstand. Trotzdem war es schön nach so langer Zeit noch einmal den Motor zu starten und ein paar Meter zu fahren. Als der Motor dann warm war, zeigten sich direkt weitere Baustellen. Einer der Kühlerschläuche ist undicht, aus dem Benzinschlauch vom Tank zum Vergaser tropft Benzin und an der Bremsdruckanzeige im Armaturenbrett sind die Leitungen für Vorratsdruck und Steuerdruck vertauscht. Es bleibt also noch was zu tun.

16.01.2019: Playin' it cool: Der Wasserkreislauf des Motors

Benzinschlauch und Bremsdruckanzeigenanschluss waren schnell getauscht, aber aus dem tropfenden Kühlerschlauch wurde eine größere Aktion. hier ein kurzer Zwischenbericht.

Hier wollen wir mal am Beispiel des Kühlsystems zeigen, wie durch schrittweise Entdeckungen und logische Entscheidungen aus der angedachten Reparatur einer tropfenden Stelle eine fundamentale Restauration wird.

Kühlwasserschlauch tropft
➔ Kühlwasser ablassen, Schlauch ausbauen und ersetzen.

Schlauch ist ausgebaut. Schlauch ist steinhart.
➔ Besser alle Schläuche überprüfen.

Alle Schläuche sind steinhart.
➔ Alle Schläuche ersetzen.

Es ist gar nicht der Schlauch, der undicht ist. Es ist die rechte Wasserpumpe.
➔ Wasserpumpe ausbauen und durch neue ersetzen. Dabei lernen wir, dass es eine "versteckte" Schraube gibt. Sie befindet sich im Schlauchstutzen.

Der Motor hat zwei Wasserpumpen.
➔ Die andere gleich auch ersetzen.

Die US-Wasserpumpen, die im Internet angeboten werden, haben keinen Anschluss für die Heizung, passen also nicht
➔ Reparatursatz bestellen und Wasserpumpen aufwändig instandsetzen.

Der Reparatursatz für die US-Pumpen passt nicht auf die Pumpen die bei Ford-Köln gefertigt wurden.
➔ 2 neue (deutsche) Pumpen aus Ex-NATO Beständen auftreiben.

Die Wasserpumpen kann man nicht so einfach ausbauen, das sind gleichzeitig die Motorauflagepunkte.
➔ Motor anheben zum Ausbau und abstützen

Nach dem Anheben des Motors sieht man, dass die Motorlager verschlissen sind
➔ neue Motorlager besorgen und einbauen

Zum Wechsel der Wasserpumpen muss das Kühlwasser abgelassen werden. Dabei stellt sich heraus, dass der Ablasshahn gängig gemacht werden muss
➔ Ablasshahn ausbauen, zerlegen, überholen

Wenn man das Kühlwasser einmal abgelassen hat, könnte man auch den Kühler beim Kühlerdienst prüfen und warten lassen.
➔ Kühler ausbauen

Zum Ausbau des Kühlers muss der Kühlergrill, die Lüfterzarge und das Schließblech ausgebaut werden.
➔ Ausbauen

Alle Keilriemen (3 Stück), die für die Arbeiten ausgebaut werden müssen, sind rissig.
➔ neue Keilriemen besorgen.

An der Innenraumheizung ist der Warmwasserhahn fest und wir haben gerade das Kühlwasser raus.
➔ Heizungsanlage ausbauen und Heizungswärmetauscher gleich mit zum Kühlerdienst nehmen.

Alle Keilriemen (3 Stück), die für die Arbeiten ausgebaut werden müssen, sind rissig.
➔ neue Keilriemen besorgen.

Am Ende wird der Motor nun 1 überholten Kühler (durchgespült, abgedrückt), 1 neuen Kühlerverschluss, 2 neue Wasserpumpen, 3 neue Keilriemen, 6 neue Schläuche fürs Kühlwasser und 25 Liter frisches Kühlwasser haben. Dazu wird er auf 2 neuen Motorlagern ruhen. Auch die Heizungsanlage ist überholt. Vor- und Rücklaufschlauch zum Motor sind neu. Die Luftrichtungsverstellung ist gangbar gemacht, der Wärmetauscher überholt, sowie die Kalt-/Warmverstellung gangbar gemacht und neu abgedichtet. Was hier noch fehlt wären neue Wellrohre um die Heizungsluft vom Heizungskasten zu den Luftauslässen zu leiten. Aber das kommt noch. So wie die Lösung des Auspuffproblems, die parallel läuft – es bleibt also spannend.

Und das alles wegen einer kleinen tropfenden Stelle.